Texas, druhý největší ze států USA a Dallas - Fort Worth, osmé největší město USA, měli tu čest uspořádat na letišti Meacham International ve dnech 28. září až 6. října 1996 již dvanácté Mistrovství světa v přesném létání.
Reprezentace Aeroklubu České republiky zde měla nelehkou úlohu v konkurenci 86 ti pilotů z 19 ti států celého světa obhájit stříbrné umístění z předcházejícího "karlovarského šampionátu 1994". V nominaci nakonec zvítězila zkušenost, a tak i přes nárůst výkonnosti našich juniorů odlétáváme v sestavě již tradiční : František Cihlář, Miloš Fiala, Lubomír Šťovíček, Petr Toužimský a Jiří Jakeš. To vše pod vedením nového manažera, jinak generálního sekretáře Aeroklubu České Republiky, Jiřího Dodala a za pomoci asistenta Tondy Parise a mezinárodních rozhodčích Evy Trhoňové a Mirka Sázavského.
První problém, který musíme po příletu do Dallasu vyřešit je automobilismus. Pěšky či autobusem se zde opravdu nikam nedostanete. Když se majitel půjčovny automobilů po zkušební jízdě po parkovišti ptá našeho manažera, zda u nás doma opravdu jezdíme vpravo, je nám jasné, že v obsluze automatické převodovky, klimatizace a tempomatu našeho třílitrového Fordu máme co zlepšovat. A k tomu lehké problémy s navigací po městské dálniční síti a zaostalost místních řidičů, kteří neumějí přejíždět z pruhu do pruhu, dělat myšky, jezdit rychleji než je rychlostní limit a hloupě před sebe každého pustí. Až když přijde řada v řízení na Miloše Fialu, ukáže všem, jak se jezdí na červenou, jak to jde rychle když spěcháme a to i přes parkoviště a že jízdní pruh nemá po stranách zdi, což mu od nás vynese červenou kartu.
Časový posun o sedm hodin je značně nepříjemný, aklimatizace má prý trvat zrovna tolik dní ale zkuste jít spát až v šest hodin ráno. K tomu jsou zde vedra že bez klimatizace nelze usnout a naproti tomu je k dispozici průzračný vzduch bez smogu s dohlednostmi snad 100 km. Naštěstí starosti se zapůjčením letadel dávají rychle zapomenout, protože letadla, jako vždy, nejsou. Údajně se kolem mělo přehnat tornádo, které si některá letadla vypůjčilo dříve, než my. Ona to zase taková legrace asi není, protože vídáme automobily, které jsou potlučené kroupami podle důlků velikosti slepičího vejce. Tak alespoň absolvujeme briefing pro piloty, kde nám řídící letového provozu letiště Meacham International dají jasně najevo, že létat zde je úplně snadné. Problémy mohou nastat snad jenom pokud bychom chtěli při radiokorespondenci používat standardní frazeologii místo zde obvyklé hovorové řeči s jižanským přízvukem. Vstupte na dráhu se třeba řekne "TAXI INTO POSITION" a ne "CLEARED TO LANE UP". To se na vyčkávacím chvíli divíte, kamže to máte pojíždět a pak vám stejně nic jiného nezbyde než odletět, protože se letadla za vámi začínají hromadit. Dráhový systém je zde tvořen dvěmi paralelními drahami 16/34 (ta kratší je naštěstí zavřená pro naše soutěžní přistání) a jednou příčnou 27/09, provoz pro veškerou nepravidelnou přepravu, typy biz-jety až po B-727, frekvence asi jako na Ruzyni. Jak si s tím závodníci poradí, to není věc pořadatele, máme přece verifikované průkazy od FAA a na pojíždění máme přidáno v rozpisu soutěžního letu 5 minut navíc. CTR letiště Meacham se navíc dotýká CTR vojenské báze Carswell, letiště mají dráhy stejných směrů a jsou od sebe je 8 km vzdálena. A tak když jsem na přímém přiblížení na dráhu 16 L Meacham a podívám se doprava, jakoby vedle mne poměrně blízko stejným směrem plula vzducholoď, ale to jen u sousedů přistává C5A Galaxy. Noční okruhy sevřené skupiny dvou F18, které nám potom přistávají přes hotel jsou docela pěknou podívanou.
Abychom se bez letadel nenudili, přemluví nás Pat Ward, dáma koordinující pohyby letadel mezi majiteli a soutěžními piloty, abychom zaletěli do 250 km vzdáleného Longwiew - Gladewater pro tři C-150. Bílý žoldák musí umět vše, a tak trojice Toužimský Cihlář a Jakeš usedá do Bonanzy, jejíž postarší pilot Jerry má očividně problémy s letem VFR v oblačnosti a potom s přistáním na rychlosti, ze které by to snad dalo na přemet. Viditelně si oddechne že se nás zbaví a ještě jednou se ujistí, že si opravdu troufneme letět zpět bez GPS a je pryč. My však musíme popoletět ještě cca 20 km ven z mapy 1:500 tis., kterou jsme na tuto výpravu dostali, na letiště Gregg Co Int. pro letadlo druhé, třetí jsme stejně nedostali. Je přitom zajímavé, jak kromě pásem časových existují i pásma cenová. Letoun C-150 přebírám v místě kde létá za 36 $ za hodinu a po dvou hodinách letu ve Fort Worth již stojí dolarů 60. K tomu ještě nesplnitelné podmínky majitelů o minimálním denním náletu čtyř hodin po dobu konání celé akce a vše se jeví jako poněkud vypočítavý byznys. Pokud byste si snad chtěli v Dallasu vypůjčit letadlo, obraťte se na našeho manažera Jirku Dodala, včas Vám to rozmluví, při závěrečném účtování si užil svoje. A ta letadla byla stejně pronajata jinému týmu. Poláci mají své dvě Wilgy v námořním kontejneru ale nevědí právě kde se nachází. Po mistrovství jsou Wilgy již prodané do Kolumbie. To jsme vlastně poprvé letěli podle soutěžní mapy, která je ve skutečnosti přibližovaci VFR mapou 1:250 tis pro celou aglomeraci Dallas-FW. Na první pohled to vypadá asi jako Jeppesen traťová a radionavigační mapa. Vodstvo - v mapě zobrazeno maximálně 70 % skutečnosti, silnice max. 50 %, místopis 30% a lesy 0 % !!! Tedy přeletíte příčnou silnici a máte čtyři možnosti provedení srovnávací navigace: 1) Je to ta předcházející a jste tedy moc pomalí. 2) Je to ta následující a jste tedy moc rychlí. 3) Je to nějaká úplně jiná a jste mimo trať. 4) Je to ta správná, ale tomu sami nevěříte. Zato jsou zde důkladně hranice CTR a TMA, překážky a soukromá letiště. To je v mapě kroužek o průměru 1 km a v terénu, když máte štěstí, najdete pěšinu mezi roštím 300 metrů dlouhou jako dráhu pro letadlo s kůlnou sloužící jako hangár. Večer potom probíhá generální briefing, kde je tento problém samozřejmě nastíněn. Odpověď Hanse Mentinga, předsedy JURY nás vrací do reality : jiné mapy totiž nejsou k dispozici a stávající jsou když nic jiného, stejné pro všechny piloty. Všude jinde by se na takovýto problém přišlo rok předem, ale Amerika je přeci dokonalá. Tony Kazda z naší spřátelené slovenské reprezentace se nechal slyšet, že kdo prý má komplexy ze své nedokonalosti a československé malosti, musí nutně navštívit USA a je vyléčen. Je zde sice mnoho velice přátelských lidí se zájmem o bližního, ale jejich dovednost s trochou nadsázky končí u obsluhy opékače topinek. Nakonec se dostáváme se do rukou organizace "THE NINETY NINES", která vlastně organizačně garantuje chod mistrovství. V roce 1929 Amelia Earhart vyzvala ženy - pilotky k založení světového charitativního leteckého sdružení a přihlásilo se 99 zakládajících členek a Amelia byla první presidentkou. Dnes organizace sdružuje více než 6500 členek s pilotním průkazem z 35 ti zemí. Na jednoho závodníka tedy zde jsou snad dvě dobrovolnice z "99" a s vervou organizují všechno, hlavně pohyb po letištní budově a doprovody k letadlům, prodej odznaků, nálepek a letecké bižuterie a slouží jako pomocné rozhodčí v terénu. Výjimkou je Wally Funk, zde konzultant letového provozu k neutahání, povoláním exinspektor a vyšetřovatel FAA, která byla v letech 1961-64, v dobách programů Gemini a Mercury zařazena mezi astronauty jako protějšek Valentiny Těreškovové. František Cihlář prohlásil, že před třiceti lety s nimi všemi mohla být docela legrace. Sprosťák.
Slavnostní zahájení nás na den vyruší z pilného tréninku, letadla totiž konečně máme. Dvě Cessny 150 a jednu 172, vše za stejnou cenu 60 $ na hodinu. Technický stav našich letadel je dobrý, úměrný jejich stáří. U SLI by prošla, dvacet pět let žádný věk, ale v tisku čteme zprávu, že ve Wichitě se chystá velkorysá novovýroba typu C-172. Pochod centrem města Fort Worth s vlajkami a alegorickými vozy snad může ocenit jenom ten, kdo 40 let nemusel do prvomájových průvodů. Všichni nám z chodníků mávají, možná i proto, že právě transparent České republiky nesou dvě mentálně postižené děti se svou vychovatelkou. Je to gesto milé a sociálně cítící ale doufáme, že nic nenaznačuje. Startovní listina je tedy uzavřena, je zde přítomno 86 pilotů, z 19 ti zemí světa a špička je kompletní. Obzvlášť ale obdivujeme jednoho letce z Francie a USA, pět pak z Kanady (vystupujících pod názvem Crazy Canards), a to hlavně proto, že jsou to příslušnice něžného pohlaví. Podobně naše mezinárodní rozhodčí Eva vyniká zejména tím, že má o desítky let méně zkušeností než zbytek rozhodcovského sboru, na druhou stranu ale ví o co v přesném létání jde. Nevidíme zde nikoho z Maďarů a ani Jižní Amerika se nedostavila. Ještě že zde jsou čtyři piloti ze Slovenska pod nenapodobitelným vedením Borise Kauky. Nejobtížnější přílet ze všech přítomných si zvolil Johann Gutmann z Rakouska. Šest let stavěl doma v garáži letoun Glasair, původem americký experimental s dvěstěkoňským Lycomingem, cestovní rychlostí 320 kmh-1 a vytrvalostí 14 hodin. Poté se letos v květnu rozloučil s paní Gutmannovou, namířil na východ a do Texasu přilétl před zahájením mistrovství odněkud odzápadu, kde je Austrálie, Havaj a tak podobně. Po skončení mistrovství chce pokračovat opět na východ a dokončit tak cestu kolem světa. Ano, to je ten učitel Hans Gutmann, co před lety vymyslel celoplošné vyduté plexisklové dveře na Cessnu, aby všechno našel a co jsme si z něj léta proto dělali legraci.
Odpoledne jedeme na dovršení té slávy dobovým vlakem s historickou parní lokomotivou do pravého texaského skanzenu. Raději bychom létali. Navíc o další den tréninku přicházíme pro přechod aktivní studené fronty s možností výskytu tornád, kdy je nařízeno ukrytí letadel do všech možných hangárů po letišti. Také tréninkové přistání se dokáže změnit na horor podle předpisu, když se sníží základna oblačnosti na méně než 1000 ft. a tak jsou povoleny jenom zvláštní lety VFR, které obratem vyžadují všichni piloti na okruhu. Trénink komplikuje i návštěva presidenta Clintona v Dallasu; ten si pro přílet a odlet vybral právě letiště Meacham a to je za tím účelem zavřeno. Takové americké "Es Déčko" (státně důležitý let z doby totality, kdy byla uzeměna celá republika). Že si ti presidenti už nedají s Dallasem pokoj.
A je zde oficiální tréninková etapa sloužící k doladění formy pilotů a hlavně organizátorů. Jako pilot bych si jedničku určitě nedal, ztratil jsem se a ty body za časy! Exmistr světa Darocha také nadával, nenalezl čtyři fotografie. Mladičká Francouzska Nathalie se rozčiluje, že nenašla jeden znak. To nám to mládí dává na frak, asi je to z nerozumu, ještě že to byl jenom trénink.
První soutěžní etapa se letí za "texaského počasí", kdy za stokilometrové dohlednosti lze navigovat podle obzoru, což poněkud potlačí nedokonalost mapy. Výsledky proto v první dvacítce jsou bez výraznějších chyb, z našeho družstva kazí jenom Mildík Fiala, kterého proti jeho přesvědčení neviděli na jedné tajné časové kontrole a to je 300 trestných bodů, František Cihlář je třetí, exmistr Polák Nycz končí až ve třetí desítce. Trochu vzruchu vnáší do soutěže neúspěšný pokus hlavního rozhodčího Colina Jordaana z Jižní Afriky o stanovení "zákazu použití dalekohledů rozhodčími" pro identifikaci letadel, ale praktickým pokusem se samozřejmě zjišťuje, že na 1000 ft t.j. 300 metrů poznávací značku pouhým okem nepřečte z rozhodčích téměř nikdo.
Následuje první polovina soutěže v přistání, víc by pořadatel za den nestihnul, a zase několik malých sportovních tragédií, Mildík Fiala uchopen nečistými silami svou Cessnu při nouzáku do pásma "nedonese" a je pro družstvo ztracen, použitá německá elektronika naměří i množství odskoků přes 15 metrů, což znamená pro Poláky Michalského a Chrzaszcze i přes použité Wilgy odchod ze slávy v první desítce.
Etapa druhá se letí za počasí, které je na hranici povětrnostního minima. Ve střední skupině kde startuji, mám proto problém nalézt start point, je umístěn v husté městské zástavbě, drobně prší a nelze letět výš než 200 m nad terénem. Mám strach jako nikdy, že nedokážu trať obletět, že se díky této hrozné mapě na nějakém úseku odchýlím a minu tajnou časovou kontrolu. K tomu poměrně silný vítr letadlo značně snáší a tak ani gyrokompas příliš nepomůže, zůstává jenom srovnávací navigace a ta je za těchto podmínek eskamotérstvím. Nějaké fotografie a znaky mně v tu chvíli vůbec nezajímají, hlavně doletět ze šestého otočného bodu k sedmému, kde v mapě není vůbec nic. Ani nevím jak se mi to podařilo, na trati jsem se udržel a to i v čase, i když s hrozivou bodovou ztrátou za devět nenalezených objektů. Z výsledků je ale zřejmé, že mnoha favoritům se dařilo podstatně hůř a tak 300 bodové penalizace a ničivé ohodnocení pozdních průletů jen prší a to včetně našich Toužimského, Šťovíčka i Cihláře, hluboko se propadá i vítěz první etapy švédský důstojník Johansson. Poslední dvě soutěžní přistání den následující již nic vyhrát nemohou, přistáním lze jenom ztratit. To se daří Poláku Kachaniakovi, který jako jediný z družstva létá na C172 a to velmi dobře. Při přistání přes překážku ale svoji Cessnu přetahuje, což není dle mých zkušeností tak nesnadné a dotkýká se dráhy nejdříve ostruhou. Místo již skoro jisté stříbrné medaile to je až 26 té místo. Našemu družstvu se přistání daří až nadprůměrně dobře, tedy nekazíme, ale nejlepší na světě je tentokrát Novozélanďan Mat Wakelin se sedmi body i když celkově až dvacátý pátý.
Výpočetním dramatem by se nechal nazvat závěr šampionátu, kdy každý manažer horečně počítá umístění svých svěřenců a výpočetní středisko není schopno díky neustále se hroutícímu programu konečné výsledky potvrdit. Zde je namístě porovnat počet podaných protestů, kterých zde bylo kolem 20 ti s předchozím šampionátem karlovarským, kde nebyl protest žádný! Jsme zvyklí občas čítávat v odborných periodikách našich i zahraničních zdrcující kritiky na organizaci či sportovní čistotu té které letecké akce. I zde, byť pod bedlivým dohledem F.A.I., by se dalo něco vytknout, ale nejvíce zpravidla kritizují ti, kteří příliš neuspěli. Přitom je zajímavé, že mezi nejlepšími piloty se velmi často objevují stejná jména ať jsou podmínky jakékoliv. Je tedy otázkou, zda bychom příčiny pochybení neměli hledat raději u sebe, u své malé adaptability. Jsme například dlouhodobě cvičeni na provádění srovnávací navigace podle pásu terénu o šíři cca 500 metrů a v Texasu bylo nutno navigovat globálně. Nejlepší jsou zvyklí zaletět etapu s výsledkem blízkým nule, zde to bylo spíše k 50 ti bodům. Jsme zvyklí, že z pěti pilotů družstva zpravidla nejvíce zkazí dva, ale zde dokázali zkazit - to znamená utrpět nějakou větší penalizaci - tři, čtyři nebo i celé družstvo! A tak vše možná není způsobeno jenom nevhodnou texaskou mapou.
Závěrečný ceremoniál oslaví ústy Billa Ottleyho, presidenta komise všeobecného letectví, staronového světového i evropského šampióna, kterým se opět stává Polák Janusz Darocha. Stříbro patří Švédu Warstedtovi a bronz Noru Hjulsatadtovi. Cenu pro nejlepší ženu získává Francouzka Nathalie Strube celkově sedmnáctá, meč pro nejpřesnějšího pilota opět Janusz Darocha a stříbrný v této disciplíně je Jakeš. Ten je i čtvrtý celkově, Cihlář 8, Šťovíček 18, Toužimský 30 a Fiala 52. V družstvech vítězí Polsko, stříbrné je Švýcarsko a na Českou republiku zbývá bronz. Pro nás rozčarování, ale byly chvíle, kdy jsme s žádnou medailí již nepočítali. Bodové součty nám však nějak nevycházejí ale nejvíce je nespokojen můj přítel Thomas Hennig z Německa, který podle svých bodů má být druhý a ne osmý. Výsledky proto předseda JURY Hans Menting vyhlašuje za předběžné a později je zveřejněno pořadí následující:
V jednotlivcích 1. Janusz Darocha, Polsko, 126 t.b. 2. Mats Warstedt, Švédsko, 259 t.b. 3.Thomas Hennig, Německo, 262 t.b. 4. Eric Hjulstadt, Norsko, 291 t.b. 5. Adrian Pilling, Jižní Afrika, 325 t.b. 6. Jiří Jakeš, Česká Republika, 327 t.b. 7. Jiří Bláha, Švýcarsko, 338 t.b. 8. František Cihlář, Česká Republika, 348 t.b. 9. Ryszard Michalski, Polsko, 348 t.b. 10. Joel Tremblet, Francie, 383 t.b..
V družstvech 1. Polsko 897 t.b. 2. Česká Republika 1199 t.b. 3. Švýcarsko 1296 t.b.. Při troše toho štěstí bychom nakonec v družstvech na Poláky měli.
Místo na stupních vítězů v týmech, kde za posledních deset let je Česká Republika stále stříbrná, nemůže být pro nikoho rezervováno automaticky a napořád. K tomu je třeba mnoho udělat i v přípravě. Letošní rok jsme všichni z finančních důvodů nalétali ani ne polovinu toho, co léta předcházející, čili jsme žili z podstaty a zkušeností. To ale nejde stále. Nebýt rozhodující sponzorské podpory společnosti IPS Praha, nemohli jsme ani vyslat do Texasu plný počet pěti pilotů. Že by to znamenalo návrat bez medaile, je více než jisté. Proto ještě jednou dík a to i dalším sponzorům jako je Hewlett Packard či Textilana Liberec. Bez jejich pomoci se neobejdeme ani v roce příštím, kdy máme obhajovat evropské stříbro ve Francii a máme se zúčastnit Světových leteckých her v Turecku. A nakonec bych rád poděkoval našemu manažerovi Jirkovi Dodalovi za poskytnutý servis, který jsme doposud nepoznali a doufám, že s námi poletí příště znovu, neboli na 13. MS v přesném létání, Hamilton, Nový Zéland, 1998.
Jiří Jakeš, říjen 1996
Autor: Jiří Jakeš. Text původně vyšel na webu Letecká navigace (Jan Havlík, 1996), archivováno z mujweb.atlas.cz. Přepis pro nové stránky zachovává původní znění.