ANTALYA 1997
napsal Jiří Jakeš
Baron Pierre de Coubertin nemohl v roce 1896 jistě tušit, že o sto a jeden rok později, v roce 1997, bude v Turecku, v zemi antické kultuře velmi blízké, zahájena po olympijském vzoru tradice novodobých Světových leteckých her, pod heslem "Třetím rozměrem ve sportu vzhůru do třetího tísíciletí". Jaké to sousto pro letce všech kontinentů i všech odborností, jaká to příležitost pro všechny národy světa, reprezentovat svou příslušnost k nejmladšímu ale i technicky nejdokonalejšímu odvětví lidské vynalézavosti a umu, k vítězství nad prostorem! Francie, země jistě ke kolébce letectví náležející, se kandidatury na první ročník Světových leteckých her nazývaných též Ikariáda, v roce 1993 zřekla, a tak Turecko, možná navzdory a natruc řeckým sousedům, tuto myšlenku od 8. do 21. září roku 1997 naplnilo.
Mezi tisíci účastníků v deseti leteckých odbornostech měla své nepřehlédnutelné místo i letecká navigace ve své možná nejrozšířenější formě, kterou je letecká rally. Tradice tohoto sportu v českých zemích sahá v počátcích do První republiky a svůj zenit pak nalézá v letech šedesátých a sedmdesátých, kdy u nás byly každoročně pořádány desítky populárních mistrovských i pohárových soutěží pro posádky ve složení pilot plus navigátor. Brněnské kufry a kladenské Poháry a Memoriály pak přežily i administrativní útlum této disciplíny let osmdesátých, kdy snad srocování se většího počtu pilotů bylo režimu nebezpečné. Navigační reprezentace České republiky tak podobně jako Reprezentace slovenská, nemohla proto na této nejvýznamnější letecké sportovní události 20. století chybět.
Manažer týmu, generální sekretář Aeroklubu ČR, Jiří Dodal, posádky Cihlář - Toužimský, Fiala - Hřivna, Opat - Hájek a Jakeš - Šťovíček, osvědčené složení, ale jaké ambice? V letošním na prostředky chudobném roce jsme absolvovali ve dvojicích pouze Mistrovství republiky v Jaroměři. Vklady za naše piloty na Světové letecké hry byly ale naštěstí zaplaceny ještě počátkem tohoto roku "silnou korunou" a "před balíčky" a tak nakonec po standardních problémech se zajištěním přepravce a rezervací, se po skupinách šťastně shledáváme v přímořském letovisku Antalya, jinak turecké to riviéře, kde na vojenské části významného mezinárodního letiště máme předvést kam že ve světě patříme. Je zajímavé, jak se pasová služba a cizinecká policie snaží důkladnou kontrolou při vstupu odhalit snad Němce, kteří by chtěli v Turecku ilegálně pracovat.
Turecký pořadatel, vědom si svých nevelkých zkušeností neponechal po stránce kvalitativní nic náhodě a tak plukovník tureckého letectva Behzat Özel, nyní ředitel soutěže, byl jako pozorovatel účasten na posledním Mistrovství světa v dánském Herningu 1995, podobně jako i na ME Vrchlabí 1996. K tomu Mezinárodní letecká federace F.A.I. podmínila konání her uskutečněním generálky v roce 1996. O jejím průběhu nám podal vyčerpávající písemnou i obrazovou zprávu náš zvěd, nezávislý mezinárodní rozhodčí Pepa Karel a jisté zkušenosti nasbíral i Miloš Fiala, který zde byl jako předseda JURY. Škoda jen, že na rozdíl od téměř tří desítek testovacích posádek z deseti favorizovaných zemí jsme se nemohli tohoto oficiálního tréninku zúčastnit i my, piloti a proč jinak, než pro peníze.
Rozhodující funkcionáři byli tedy pro navigaci importováni; německý stavitel tratí Heinrich Linkogel, hlavní rozhodčí Helmut Kern a F.A.I. expert Gerold Detter z Rakouska, předseda JURY Dieter Stephan z Německa, člen Jury Michal Šebek z Kyšic, výpočetní technika z italské Raveny, ti všichni dali svou profesionální úrovní záruku, že asijský přístup k řešení problémů v přípravě a vlastním chodu události bude vhodně potlačen.
Olympijské heslo zní, že "není důležité zvítězit, ale zúčastnit se". Snad i proto účast v disciplíně Letecká rally, konané zároveň i jako 10. Mistrovství světa 1997, překonala veškeré rekordy a v databázi účastníků můžeme číst 280 jmen pilotů, navigátorů, mezinárodních rozhodčích a doprovodu výprav ze 35 ti zemí světa. Startuje 85 posádek, poprvé zde vidíme letce z Austrálie, Kypru, Řecka, Indonézie, Mozambiku a Ruska. Rakušanů je zde 19, Čilanů 35, Rusů 17, Jihoafričanů 20 a tak dále. Smůlu mají reprezentanti Rumunska, kteří přilétli se svými Zliny 142 po ukončení registrací a nebyly k soutěži připuštěni.
Ve startovní listině vidíme i 7 žen, z toho řeckou pilotku Kalafati, Francouzsku Strube a Američanku Bevins ve funkci pilotů. Naše konkurence je kompletní; favorizovaní Poláci s mnohonásobnými Mistry světa Darochou a Skalikem , kteří se, jak sami přiznávají, vlastně letos připravovali jen na rally, Němci, Rakušané, Jihoafričané, všichni s pěti povolenými posádkami, proti tomu české barvy hájí jen posádky čtyři. Ne žebychom další velmi dobré piloty neměli, jako pátou posádku si zde dovedu docela dobře představit bratry Filipovi ze Dvora Králové, ale ty peníze. Do soutěže družstev se počítají výsledky nejlepších dvou posádek a tak si nemůžeme dovolit zkazit tolik, jako naši soupeři.
Poláci také přivezli prototyp Wilgy 2000, která svou zkostnatělou koncepcí připomíná pterodaktyla 21 století a má 300 koňský Lycoming. Rusové létají na typu Jak 18T a jejich deklarovaná rychlost 100 kts je tak o 20 - 30 kts vyšší, než u ostatních, zřejmě mají snahu být všude první. Po vlastní ose přilétli také Francouzi a Řekové s Cessnami 172, my jsme ale vlastně rádi, že se nám tento "zážitek" vyhnul. Po mnoha letech zkušeností s touto disciplínou o ní raději jen čtu.
Pro ostatní dává Turecké vojenské letectvo k dispozici dostatečný počet svých cvičných a spojovacích letounů C-172, které jsou vybaveny 260 ti koňským motorem a stavitelnou vrtulí. Letouny nižšího motorického výkonu, jako je třeba C-152, zde pro značná převýšení terénu ve vnitrozemí vůbec nejsou povoleny. Přezkoušecí lety nám dávají poznat, jaké že jsme to pronajali stroje. Na pohled jsou sympatické již jen tím, že mají vojenskou poznávací značku OK a tak se cítíme trochu jako doma. Zlí jazykové tvrdí, že když byl vloni plukovník Özel na stáži ve Vrchlabí, nabyl dojmu, že OK musí být na každém pořádném soutěžním letadle a hbitě to ve své vlasti realizoval. Barevná provedení jsou dvě a sice červeno bílá a maskovací. Poněkud těžký oříšek pro rozhodčí, jak rozpoznat mezi čtyřiceti letouny o který právě jde jen podle startovního čísla. Protože "být identifikován" při průletu otočným bodem, je prvotní snahou každého pilota, vylepšuje Tono Kazda ze spřáteleného Slovakia týmu svoji zelenou Cessnu ohromnými bílými zkříženými pásy, které ručně namaloval latexem či čím, přes celé spodní plochy křídel. Takový stroj je pak určitě jenom jeden a dozorčí mechanik, který tomu nestihl zabránit, má určitě trest po službě.
Při prvních přistáních však zjišťujeme, že hmotnost silnější pohonné jednotky a vrtule mění centráž letadla natolik, že v oblasti vrchního konce aerodynamické poláry, kde se s takovou oblibou na přesné přistání pohybujeme, je vyvážení stále nadoraz na "těžký na ocas" a podle použité přípusti se pak se strojem už jen přetahujeme, když ten jasně vítězí. Po doteku hlavních kol podvozku následuje výrazný klopivý moment "na čumák" a jsou vidět přistání, kdy chudák Cessna následně "šimuje" a balancuje jenom po příďovém kole, jsa svým zbytkem stále a dlouho ve vzduchu. Italský systém vyhodnocování přesného přistání spočívá ve snímání evolucí letadla videokamerou a následném počítačovém rozfázování způsobu a míst dotyku letadla s přistávacím pásmem. Výsledné momentky, tištěné na počítačové tiskárně, pak jsou dostatečným důkazním materiálem. Většina soutěžních pilotů těchto vojenských Cessen pak proto trpí na finále směšnými pocity v konečníku, kolik že trestných bodů za abnormální přistání bez svého zavinění zase dostanou.
Tréninkové lety nad Tureckem působí alespoň na mne "hrůzně krásným" dojmem. Start z dráhy paralelní s dráhou civilní, kde velkokapacitní letouny stále zásobují oblast turisty z celé Evropy, by byl vcelku normálním, kdybychom byli alespoň na spojení na TWR frekvenci. Armáda má však frekvenci svoji, na níž vysílá výkonem "Icomu" a tak veškerá koordinace je žádná a informaci o sousedním provozu vyhledávám jenom očima a mám určen příletový a odletový koridor. Zvyknout si ale lze na všechno a tak po několika dnech mi nevadí, když při přistání zjišťuji, že vedle u civilů otočili směr přistání a tak jsme najednou proti sobě na finále s IL-86, každý z jiné strany, naštěstí každý na tu svou dráhu. Přelet Antalye trvá mnoho minut a pod letadlem je stále hustá snad nekončící spleť stovek nově postavených hotelů s bazény a plážemi pro turisty, obchodních center i periferní staré zástavby, kde v prachu a bez vybavení je provozováno snad každé řemeslo a každý obchod. Moře přechází do strmých hor někde po dlouhých kilometrech, jinde přímo z vln a tak často oceňuji stoupavost našeho stroje. Klimaticky se pak v kabině čekáním vyhřáté k 80 ti stupňům Celsia během několika minut rázem ocitáme propocení a rozehřátí ve venkovních teplotách blížících se skoro k nule. Výsledkem jsou silná nachlazení, bronchitidy a kašle; ty však držíme úplně všichni vůlí na uzdě z obavy před podlehnutím nebezpečí spontánního uvolnění průtočnosti našeho trávícího systému. Asie je Asie.
Často v tréninku i při vlastní soutěži v uctivé vzdálenosti míjíme nově vybudované letiště a tím i pro nás zakázaný prostor v rovinách 20 km severně od Antalye, kde soutěží motoroví i bezmotoroví akrobaté. Donáší se nám i zpráva, že pro nezpůsobilost terénu pro vynucené přistání pod jejich soutěžním prostorem mají akrobaté doporučeno v případě vysazení motoru v této situaci raději opustit letoun padákem. Vždy musím na tuto radu myslet, když vzápětí za sebou necháváme svým způsobem pohostinnou rovinu a kursovka nás vede přes štíty třítisícových velehor, kde náhorní planiny prudce padají do hlubokých kaňonů, kde sluncem spálené kamenité stráně poskytují neuvěřitelně skrovnou obživu svými terasovitými políčky o ploše několika metrů čtverečných náhodně objeveným vesničkám z kamení, jejichž obyvatelé zde žijí bez přístupových cest, elektřiny či mechanizace a kde se jedno místo na nouzové přistání objevuje asi tak za hodinu letu a padák samozřejmě nemáme. Jak se zde asi létá plachtařům. Přesto srovnávací navigace podle soutěžní mapy 1:250 tis. je v těchto rozsáhlých horských oblastech relativně snadná, stačí jenom odpočítat to správné údolí a přeletět ten správný vrchol. "Mraveniště" je ale náš pracovní název pro hustě osídlenou plochu do vzdálenosti 100 km východně od Antalye, kde v pásu 30 - 40 km od mořského pobřeží nekontrolovatelně bují výstavba hotelů, komunikací a kde se vesnice a města radikálně tvarově mění. V naší mapě, tureckou armádou uvolněné pro Světové letecké hry, je zde jen temné zeleno, charakterizující spíše nadmořskou výšku oblasti,.která je jen několik desítek metrů nad mořem a zobrazuje silnice a osady, které byly hlavními před deseti lety. Jako malou náplast na utrpěná navigační příkoří beru bohatou antickou minulost terénu pod námi, je zde řada amfiteátrů a rozvalin římských měst včetně aquaduktů, jmenujme například světoznámý Aspendos. Je nezapomenutelné pozorovat tuto krásu z ptačí perspektivy avšak podle naší mapy přesto nemůžeme určit, kde právě jsme, neb to tam není.
Turecko má svou světovou proslulost v řízení ekonomiky, v sanitární technice a v medu. Jeho členství v NATO však asi způsobilo, že v teritoriálních vodách přelétáme fregatu doprovázenou ponorkou, letiště jsou plná letadel, armáda funguje a výkonnost hospodářství bez toho, že bychom za dlouhé hodiny letu viděli jediný průmyslový komplex či továrnu, je asi srovnatelná s tou naší, českou.
Konec příletů, aklimatizace, taktizování a registrací. Slavnostní zahájení Světových leteckých her pro akrobaty a navigátory na náměstí nad starým přístavem se vyznačuje dopravním kolapsem v centru města a nezvládnutelnou směsicí dobíhajících soutěžících, organizátorů i přihlížejících, na které se díky defenzivnímu přístupu řidiče našeho autobusu díváme jenom z povzdálí. To jsme na tom ještě lépe než delegáti našich sportů pro centrální zahájení her v Ankaře, kam je vojenský speciál pro nedochvilnost některých doveze také pozdě a po několika hodinách letu a čekání na letištích se ocitají bez účasti na čemkoliv, pozdě večer unavení a hladoví zpět v Antalyi. Předchozími řádky si v žádném případě nechceme stěžovat na nedodržení ceremoniálů, ale mělo by z nich být zřejmé, jak obrovská a komunikačně a organizačně složitá událost Světové letecké hry byly.
Oficiální tréninková etapa, a potom tři etapy "ostré" a je to za námi, říkáme si v pondělí, 15. září 1997. Větší oblíbenost letecké rally asi pramení z toho, že za stejné peníze se v dvoučlenných posádkách sveze více pilotů. Jsou při tom možná i menší nervy, krizi za letu lze řešit kolektivně a vinu za neúspěch je naopak možno vždy hodit na druhého člena posádky.
I přes tato zlehčující konstatování si dnes při psaní článku i s odstupem jednoho měsíce přesně uvědomuji atmosféru v kabině letounu těsně před vzletem, tlak času, neúprosně nás po sekundách přibližujícího do tříhodinového letového stresu a chabé pokusy posádky být pokud možno nad věcí. Jenže tou věcí jsou Světové letecké hry. Možná ostatní soutěžící mají vždy všechny pomůcky připravené k ruce a mají detailně rozpracovaný plán činnosti. Několik hodin před letem si to myslíme s Lubošem Šťovíčkem, mým dlouholetým spoluletcem, také. Ale v okamžiku, kdy 15 minut před vzletem obdržíme obálku s letovými instrukcemi, je všechno jinak. Konstrukce hned druhého otočného bodu se nedaří pro jakýsi lingvistický háček v zadání, kruhový úhloměr byl v tašce ještě na posledních závodech, ale teď zde není k nalezení, zeměpisné souřadnice opět nějak nevycházejí, další otočný bod má dvě řešení, letadlo před námi již nahazuje a já ještě nemám nakresleny první tři úseky. Kupodivu hned po nahození motoru se zklidním, opakuji si fotografie k vyhledávání a vzápětí je tu vzlet a stoupání ke Start pointu. Naštěstí v tuto dobu se zpravidla vedle mně ozve spásná věta "mám to". Znamená jediné, že můj navigátor konstrukci tratě, která má zpravidla 15 úseků s trvá dvě a půl hodiny, zdárně dokončil a nenechá mně "ve štychu". Dále letíme "skladbu pro čtyři ruce", to znamená, že oba děláme všechno, jenom Luboš mi nechce trať po minutách "naplotovat", že časy průletů jsou přece věcí pilota. Na druhou stranu, zase nám najde většinu fotografií a to ještě někde na horizontu, kam se v ten moment vůbec ještě nedívám. Určování fotografií otočného bodu je mnohokrát tak trochu horor, to máte podle pootočené fotografie poznat, jestli na ní doopravdy otočný bod je, ale přitom víte, že klidně to může být fotografie úmyslně nesprávná. Přistání je pak jenom na pilotovi. Vůbec nejhorší je takzvané "touch and go landing", kdy na letišti někde v dáli na trati musíte sklesat z orlích výšek, provést přesné letmé přistání a zase se načas a na trať vrátit. Je to pěkné rozhození rytmu. Nakonec po přistání do 5 ti minut odevzdáte vyplněné hlášení o poloze nalezených fotografií a znaků a o správnosti otočných bodů. Pak vyhrnete z letadla hromady pohozených pomůcek, papírů a fotografií, vyleštíte kabinu pro druhou posádku letící na témže letadle a máte propocené triko, sucho v krku, slabo v kolenou a na další den pokoj.
Rozhodčí jsou pak ti zlí, kteří měří přes branku časy průletů otočných bodů, ti, kteří bodově ohodnotí správnost vašeho hlášení a přesnost přistání a kteří vás neustále někam směřují a čekají na vaši chybu či opomenutí. Protože v Turecku nemá nikdo tuto kvalifikaci, pokoušeli se zde uplatnit mezinárodní rozhodčí z celého světa. Za ČR byl oficiálně delegován na náklady pořadatele Franta Železný a dále na vlastní přepravní náklady naše děvčata, Eva Trhoňová a Martina Kaderková. Pro svou popularitu mezi všemi závodníky a pro osobní oblíbenost u hlavního rozhodčího "Udo" Kerna jsou pověřena odbavováním posádek před vzletem a po přistání. V tom jim pomáhá neopakovatelný Boris Kauka, který má na starosti "eskortní četu", to jsou naverbovaní pomocníci z místních středních škol, kteří doprovází posádky po letu do separace a svou hlavou ručí za neprosáknutí utajovaných informací. Boris tuto svou "Dancing group" naučil přívětivému slovenskému pozdravu "ahoj mamrdi" a Mildík Fiala takto celou skupinou unisono po přistání pozdraven, si myslel, že se právě zbláznil. S pomocníky je vůbec legrace, mají žlutá trička, je jich velká zásoba a když chtěl hlavní rozhodčí dvě dívky k informačnímu pultu, obdržel obratem 15 chlapců. Při výkonu své rozhodcovské funkce se pak za naši výpravu proslavil i František Železný. Původně byl čestně jmenován jako "navigátor vrtulníku" typu UH-1, kterým se rozváželi rozhodčí do terénu. Protože však neuměl Turecky a nemohl se tedy bránit, byl vzápětí v první etapě vysazen na hřebeni ve výši 2500 m, aby zde kontroloval případné nepovolené kroužení letadel, pokoušejících se tuto překážku na poslední chvíli zdolat. Chybou ale bylo, že mu v krátkých kalhotách po ránu při okolní teplotě lehce nad nulou bylo trochu chladno a že celý den neměl jistotu, zda to "UHáčko" bez jeho navigační asistence domů doletělo a že se pro něj opět vrátí. Další etapu nastupoval do vrtulníku již poněkud lépe vybaven a nakonec skončil v terénu v péči domorodé rodiny, jedl s nimi arabský chleba s čímsi a učil je říkat česky "pivo".
První ostrá etapa směřuje na sever, mezipřistání je na vojenském letišti v Ispartě I., vede jak jinak než mezi kopci a na brífingu dostáváme informace stylu: po otočném bodu číslo 5 okamžitě stoupat na výšku 7500 ft, tj. 2300 m, po OB č. 9 se nepokoušet štít před vámi přestoupat, ale je povoleno ho obletět zprava a podobně. Vhledáváme 18 fotografií a hledáme 16 otočných bodů. Po celkem pohodovém letu je posádka Jakeš - Šťovíček třetí s 80 ti t.b., Cihlář je osmý, Opat 17 tý a Fiala 25 tý. Vítězí bratři Wieczorkové na Wilze s 54 t.b.. Mozambičané Conti a Baldelli se vracejí již po hodině boje a jsou nepoužitelní.
Druhá etapa je obdobou té první, hory a zase hory, jenom poslední úseky se blíží k pobřeží, mezipřistání je na letiští Isparta II. Ani nevíme jak, ale pro nás je z toho opět třetí místo za 88 t.b., Cihlář je 10 tý, Opat 14 tý a Fiala 33 tý., vítězí Polák Kachaniak, celkově po dvou etapách je posádka Jakeš - Šťovíček druhá, Česká republika v družstvech pak také druhá. Problematickým se ale ukázalo vyhodnocení mezipřistání v této etapě, za dohledu F.A.I. experta Detera se vesele přistávalo od poloviny pelotonu se silným větrem v zádech, a tak mnoho přistání bylo klasifikováno jako přistání na tři body. Byl jsem také tím obdarovaným, naštěstí ale bylo toto přistání protestem našeho manažera a rozhodnutím JURY zrušeno.
To ovšem ještě nevíme při startu na etapu třetí a tak jsme možná proti své vůli lehce vyvedení z míry, k tomu začínám být silně nachlazen, etapa směřuje na východ podél pobřeží naším "mraveništěm", dlouhé minuty letíme bez toho, že bychom mohli naši přesnou polohu podle mapy korigovat, nedaří se nám nalézt čtyři fotografie na trati a pro navigační chyby při dohledávání otočných bodů kazím i časy průletů na dvou měřeních. Je z toho pro nás až třinácté místo a celkový bronz nám podle konečných výsledků uniká o bodovou hodnotu jedné nenalezené fotografie. Znovu se omlouvám našemu manažerovi, chtěl od nás víc ale asi jsme opravdu v ten moment na víc neměli. Ve třetí etapě vítězili bratři Wieczorkové a tak si zajistili i zlaté medaile. Ostatní naše posádky se nakonec dostávají do tempa, Cihlář je v etapě druhý, Opat jedenáctý a Fiala dvanáctý. Hry skončily, letadla jsou nepoškozena, piloti přežili. Závěrečný ceremoniál probíhá za soumraku v amfiteátru starého Antalyjského přístavu spolu s akrobaty. Sady medailí nemají konce, každý vítěz je dekorován dvakrát, za 10. Mistrovství světa a za 1. Světové letecké hry. Poláci nám vracejí porážku z letošního ME v přesném létání v Nancy, stávají se vítězi 1. Světových leteckých her v družstvech i posádkách a obsazují první čtyři místa. Na druhou stranu stříbrné medaile z letecké olympiády svou hodnotu také jistě mají, nesmírně se nám hodí k titulům mistrů Evropy 97 a jsou pro nás svým způsobem vrcholem sportovní kariéry.
Výsledky — posádky
| Poř. | Posádka | Stát | Trestné body |
|---|---|---|---|
| 1. | Waclaw Wieczorek – Krzysztof Wieczorek | Polsko | 292 |
| 2. | Janusz Darocha – Zbigniew Chrzaszcz | Polsko | 342 |
| 3. | Wlodzimierz Skalik – Ryszard Michalski | Polsko | 444 |
| 4. | Marek Kachaniak – Slawomir Wlasiuk | Polsko | 469 |
| 5. | Jiří Jakeš – Lubomír Šťovíček | ČR | 484 |
| 6. | František Cihlář – Petr Toužimský | ČR | 675 |
| 7. | Hubert Huber – Johannes Cserveny | Rakousko | 815 |
| 8. | Dariusz Zawlocki – Jerzy Markiewicz | Polsko | 845 |
| 9. | Natalie Strube – Parnich Siccard | Francie | 1000 |
| 10. | Nigel Hopkins – Dale De Klerk | Jižní Afrika | 1080 |
| 12. | Petr Opat – Lubomír Hájek | ČR | 1188 |
| 16. | Antonín Kazda – Michal Šťastný | SR | 1389 |
| 20. | Miloš Fiala – Martin Hřivna | ČR | 1628 |
Výsledky — družstva
| Poř. | Stát | Trestné body |
|---|---|---|
| 1. | Polsko | 634 |
| 2. | Česká republika | 1159 |
| 3. | Rakousko | 2341 |
| 4. | Jižní Afrika | 2366 |
| 5. | Chorvatsko | 2898 |
| 6. | Francie | 3803 |
| 7. | Slovensko | 4099 |
| 8. | Velká Británie | 4286 |
| 9. | Německo | 4369 |
| 10. | Maďarsko | 5948 |
Nejvýznamnější událost sportovního letectví dvacátého století měla v informačních médiích světa své zasloužené čestné místo. Celý průběh soutěže v rally monitoroval televizní štáb EuroSportu a jejich kameraman dokonce absolvoval s naší posádkou let po trati na tréninkové etapě. O výsledcích družstva ČR informoval faxovými zprávami náš manažer průběžně ČTK. Po mnoha letech reprezentace naší vlasti jsme zvyklí, že náš návrat domů nebývá zrovna doprovázen blesky fotoreportérů a špalíry fanoušků. Nedostáváme klíče od bran měst, ani věcné dary. Pro naše kolegy, příznivce a pro sponzory postačí zpravidla skromná zprávička ve sportovní rubrice "krátce" v denním tisku. Ačkoliv máme zprávy, že v Turecku bylo služebně několik českých novinářů, ačkoliv z dějiště všech deseti leteckých sportů určitě do vlasti informace směřovali, neobjevila se na téma 1. Světové letecké hry v našich sdělovacích prostředcích ani zmínka. Redakce měly asi obavu, aby ta "Olympiáda" nebyla kachnou. Naražené rameno druholigového fotbalisty rozeběhne v tisku lavinu reportáží, komentářů a úvah, letectví pro veřejnost stojí za zmínku jenom v případě, že někdo z nás přijde při leteckém sportu o život. Ano, stává se to, na závěrečném ceremoniálu držíme minutu ticha za oběť her, k tragédii mělo snad dojít v paraglidingu, my z České Republiky navíc vzpomínáme na Vláďu Pavlíka, který s námi před lety začínal jako navigátor a na Hry po tragérii v Moravské Třebové již nedoletěl. Doufám, že se alespoň ze stránek tohoto časopisu s odstupem dozvíme, jak probíhaly na letecké olympiádě odbornosti jiné, doufám, že Aeroklub ČR, který je zřízen pro letecký sport, dokáže dosažené úspěchy patřičně zviditelnit a pro svoje přežití využít, doufám že to dokáže i LAA a doufám, že za čtyři roky nalezneme své pokračovatele. Jedno je ale jisté a v historii sportovního letectví stříbrně zapsané: "na prvních Světových leteckých hrách v turecké Antalyi 1997 česká letecká navigace se ctí obstála".
Autor: Jiří Jakeš. Text původně vyšel na webu Letecká navigace (Jan Havlík, 1997), archivováno z mujweb.atlas.cz. Přepis pro nové stránky zachovává původní znění.